葉匡時高鐵的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列問答集和整理懶人包

晚清一百年(上、下)：衰頹之間可見的世情與人情。那些支撐帝國的人，與畫上句點的人。

為了解決葉匡時高鐵的問題，作者十年砍柴 這樣論述：

當中國走向世界★帝國便只能衰頹 「忠心」與「愛國」，於是鋪成帝國邁向終焉的道路。 想要救國， 卻逼死將領、敵視現代化； 說是愛國， 卻將舉國上下都變成仇敵。 經世之才， 在這個時代只好成為帝國的恥辱； 愈是清醒， 愈是落得一個身敗名裂的下場。 　　◎為什麼當中國從閉鎖走向開放，帝國就會滅亡？ 　　晚清，過去的教科書都當作是一段屈辱史。但沒有人比當時的知識階級、精英更清楚，當時的中國，正在走向世界。 　　不以鴉片戰爭為起始──而是鴉片戰爭以前，走向衰頹的清帝國，便已經在面臨內亂外患的情況下，被迫繼續走向世界。所以雖然出現像是端王載漪、像是剛毅、像是趙舒翹這樣的人，明知義和團不可用，卻

還是期待透過這股「民氣」抵抗政治變革、抵抗開放的腳步；但也出現像是李鴻章、像是張之洞、像是黃遵憲、像是郭嵩燾這樣的人，希望能夠協助中國，與世界接軌。 　　但當中國走向世界，就是帝國滅亡的開始。不管是列強希望打開門戶，或是政治上開放派與保守派的政爭，或是我們熟悉的變法、自強運動、互保，都讓「清」這個帝國逐漸衰弱，維繫近三百年的帝國，於是走向滅亡。 　　◎課本上提過的那些人、課本上不曾聽過的那些事 　　你或許聽過曾國藩或李鴻章，但你未必知道──當時這些最頂尖的官僚精英，正在面對什麼樣的挑戰。 　　本書作者十年砍柴點出：若以曾國藩、李鴻章二人為例，他們接受的是最傳統的儒家教育，卻必須面對「數千

年未有之大變局」。孔、孟不曾教導過的海外諸國、船堅炮利，甚至各種政治與經濟上的思想變革，對這一代的知識份子造成的衝擊之巨大，可說過去數千年的士大夫皆難以想像。但十年砍柴也指出： 　　「曾國藩、李鴻章逐漸瞭解並尊重當時通行的國際外交準則。曾國藩生前所辦的最後一件大事，是批准容閎關於選拔幼童去美國學習的建議。可以說，從產業、外交到科技教育，曾、李師生二人是中國近代化最早的重要開拓者。」 　　但即便如此，在政爭之下，不但曾國藩、曾紀澤千夫所指，李鴻章在甲午戰敗後被貶；八國聯軍後，又被清政府調回中央，與列強周旋。清政府少不了李鴻章，以翁同龢為首的清流派，卻在促成甲午戰事後，但替清政府爭取到三國干涉

還遼的李鴻章卻反被指為「漢奸」。 　　除了李鴻章外，出使英國的郭嵩燾，被指中「洋毒」；阻擋慈禧進用義和團被殺的徐用儀、許景澄、袁昶，則因為平反後外國公使弔唁葬禮，反而被疑心不忠。這些過去在課本上出現過，或從不曾出現的人，他們或者以生命、以名譽作為代價，支撐這古老而龐大的帝國；而那些愛國的清流，卻也在同一個時代，以愛國為名，迫不及待地為帝國畫下句點。 　　◎梳理第一手史料、還原晚清一百年的世情、人情糾葛 　　作者十年砍柴，本名李勇，畢業於蘭州大學中文系，也是中國著名的文史作者。本書中，作者梳理大量的第一手史料──除了《曾國藩日記》這樣的著名作品外，也從清晚期重臣張集馨《道咸宦海見聞錄》、郭嵩

燾《郭嵩燾日記》；晚清進士，在清政府、北洋政府皆曾任官的朱彭壽《舊典備征──安樂康平室隨筆》、王闓運、郭振墉等所著《湘軍志》等作品中，整理出清晚期官場攻防、政治集團之間對應交手的第一手資料。 　　為什麼愛國者未必能夠救國？為什麼能夠支撐帝國的，卻又被質疑不忠？晚清重臣之間，如何評價彼此？身處於當代的他們，又對其他官僚的做法或策略有什麼想法、或者是批判？而從這些衝突、合作、攻訐或合作中，歷史又將給在同樣處於轉折點的我們，什麼樣的提示與教訓？

葉匡時高鐵進入發燒排行的影片

從事業模式的觀點探討台灣高鐵的投資可行性

為了解決葉匡時高鐵的問題，作者郭淑娟 這樣論述：

台灣高鐵1999年正式興建動工，2007年1月開始運營。然而自通車營運之後，受整體經濟因素影響，運量均呈現偏低的狀況，2008年即虧損675億元，2009年原董事長殷琪辭職，董事會選任泛公股法人代表歐晉德為董事長，同年的11月11日公司由泛公股掌握了經營權，高鐵正式結束BOT，但高鐵的營業收入卻還是不如預期。2014年3月13日董事會選出由航發會法人董事之代表人范志強為新任董事長。2015年1月7日交通部長葉匡時與高鐵公司董事長范志強在立法院公開提出高鐵財務改革方案，並強調高鐵公司如不財改，在短期內會有破產的可能。高鐵的事業模式已轉由泛公股所掌控卻仍還是無法挽救高鐵。2015年在董事長劉維琪

帶領之下於10月20日完成減資，11月26日完成增資。2016年高鐵正式成為國營事業，這個新事業模式是否已經具備投資可行性的關鍵要素值得深入分析。 本研究目的在探討(一)台灣高鐵在第一階段(1997-2009)BOT的事業模式下其投資失敗的關鍵因素是甚麼?(二)台灣高鐵在第二階段(2010-2015)經過第一階段財改案的事業模式下其投資失敗的關鍵因素又是甚麼?(三)台灣高鐵在第三階段(2016年至2019年)國營事業模式下是否具投資可行性的要件呢? 研究結果發現高鐵BOT會失敗的最主原因是在代理問題，民間企業的經營模式在尋求利益極大化，高鐵係屬於大眾公共運輸交通工具，民眾公共利益與

資源適當分配實為不可忽略之營運方針，這是民間企業無心達成之經營理念。第二階段雖由泛公股掌握經營權，但公司截至2014年底已虧損466億元，實在只有財改一途可行。2016年國營後的高鐵可望能增加國庫收入，增加國家資本，政府有足夠的資金來源，才能大舉公共建設，回饋資源給人民，增進人民福祉。本研究建議已國營事業的高鐵具有政策性與社會性，後續可隨著新政府的執政做相關議題之研究。

促進民間參與公共建設法釋論：高鐵BOT案浴火重生紀實

為了解決葉匡時高鐵的問題，作者陳建宇,林雪花 這樣論述：

　　PPP（Public Private Partnerships）是一種公私部門合夥的治理模式，在西方先進國家行之有年，不乏成功案例。近年來，我們政府財政日益困窘，亟需引進民間資本投資，透過BOT、ROT、OT、PFI等「合夥關係」模式，提高各項基礎建設效率和水準。 　　本書有三項重要的意義，一為完整、有系統的詳細介紹各項法律，例如《獎勵民間參與交通建設條例》及《促進民間參與公共建設法》等，使讀者能清楚瞭解法條之精髓；二為如前所述，台灣高鐵是台灣BOT案最重要的里程碑，本書鉅細靡遺詳敘台灣高鐵從規劃、招商、興建及營運的各個環節，是國內對於台灣高鐵之來龍去脈，最詳細剖析的

文章之一，無論企業欲參與政府BOT工程標案或學者從事學術論文之引用，均為重要之參據；三為比較英法海峽隧道的財改，英國政府為持續推動PPP案，提出PFI（Private Finance Initiative）之民間參與方式，為使計畫財務可行，政府依計畫財務狀況給予適當財務協助。 　　本書的問世可以協助政府官員以及民間業者，更有能力與信心來執行PPP專案。  

兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究

為了解決葉匡時高鐵的問題，作者鍾道明 這樣論述：

兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 摘要 海峽兩岸在二十一世紀初同時邁入高速鐵路時代，兩者的長度與規模不同，卻都引起舉世關注與稱羨。原因在於台灣高鐵係目前全球唯一採取以民間投資興建和營運的BOT模式執行，而大陸則係以跨越式發展模式在短短數年完成逾萬公里的高鐵。然彼等發展過程中卻出現某些爭議和問題，事實真相為何與該如何解決，確實值得研究探討。 台灣高鐵構想始自1973年台鐵局的超級鐵路計畫，1992年行政院核定高鐵路線後，其徵地特別預算卻於1993年遭立法

院全數刪除，並決議要求民間投資興建。台灣高鐵改採BOT模式於2000年起興建，2007年營運，過程可謂曲折多變。台灣高鐵雖係政府重大交通政策，但三十餘年來經歷了多位行政院長和交通部長，其財務困窘問題迄今未解。 大陸高鐵構想始自1990年中共鐵道部的京滬高速鐵路線路方案，鐵道部自1996年起以十年時間自主研製電動機車和實施六次提速，然國務院於2004年決定建設四縱四橫高鐵後，鐵道部改採以市場換技術模式引進高速列車後，高鐵建設突飛猛進。但2011年發生動車追撞事故和鐵道部官員涉貪事件，使鐵道部於2013年遭裁撤、改隸交通運輸部。 本文以艾利森的政府決策模型中的理性行為者、組織過程/行為以及政府

/官僚政治模型，研究兩岸的高鐵發展過程中，何者居關鍵地位。本研究顯示，兩岸的高鐵發展過程均深受國內外政治經濟情勢影響。而兩岸高鐵的規劃研究、政策發展與執行過程，都顯示組織過程/行為決策模式扮演了專業重要角色。而兩岸政府領導人以有限理性做出高鐵決策，彼等功過有待長期觀察。台灣由於需經立法院審查預算與介入，使台灣高鐵受政府/官僚政治決策模型影響較之大陸高鐵複雜多變。